Sport-kaliningrad.ru

Спорт Калининград
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пилот поезд под откос

Причины трагедии

Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва — Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.

Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».

Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор — командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).

Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».

Содержание

  • 1 Самолёт
  • 2 Экипаж
  • 3 Хронология событий
  • 4 Травмы
  • 5 Расследование
  • 6 Рекомендации по обеспечению безопасности
  • 7 Награды
  • 8 Последствия инцидента
    • 8.1 Номер рейса
    • 8.2 Дальнейшая судьба самолёта
  • 9 Культурные аспекты
  • 10 Примечания
  • 11 Ссылки

BAC 1-11-528FL (регистрационный номер G-BJRT, серийный 234) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 8 февраля). Эксплуатировался немецкими авиакомпаниями Bavaria (с 26 февраля 1971 года по 1978 год) и Hapag-Lloyd (с 1978 года по 1 апреля 1988 года), в обоих летал под одним б/н D-ALFA. 29 октября 1981 года был куплен британской авиакомпанией British Caledonian Airways (дочерняя авиакомпания British Airways), где получил бортовой номер G-BJRT и имя County of South Glamorgan. 14 апреля 1988 года перешёл в British Airways после поглощения British Caledonian Airways. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 512-14DW. На день аварии налетал 37 724 часа [1] .

Состав экипажа рейса BA5390 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Тимоти Ланкастер (англ. Timothy Lancaster ). Налетал свыше 11 050 часов, 1075 из них на BAC 1-11.
  • Второй пилот — 39-летний Аластар Атчисон (англ. Alastair Atchison ). Налетал свыше 7500 часов, свыше 1100 из них на BAC 1-11.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

  • Джон Хьюард (англ. John Heward ), 37 лет — старший бортпроводник.
  • Найджел Огден (англ. Nigel Ogden ), 29 лет.
  • Саймон Роджерс (англ. Simon Rogers ), 36 лет.
  • Сьюзан Гиббинс (англ. Susan Gibbins ), 33 года.

Рейс BA5390 вылетел из аэропорта Бирмингема в 07:20 UTC. На его борту находились 81 пассажир и 6 членов экипажа. Самолёт поднял в воздух второй пилот и вскоре передал управление командиру.

К 07:33 UTC лайнер поднялся на высоту 5273 метра и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а КВС также ослабил поясной ремень. Пассажирам начали разносить еду. Неожиданно раздался громкий хлопок, и произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа; командир был выдернут потоком выходящего из самолёта воздуха из своего сиденья и вылетел через проём ветрового стекла из кабины самолёта. Его прижало спиной к фюзеляжу самолёта с наружной стороны, а ноги застряли между штурвалом и панелью управления. Дверь кабины пилотов сорвало и её обломки упали на радио- и навигационную панель. Бортпроводник Найджел Огден, находившийся в тот момент в кабине, обеими руками схватил командира за пояс. Остальные бортпроводники успокаивали пассажиров и попросили их пристегнуться ремнями безопасности.

Читать еще:  Подсветка откосов входной двери

Второй пилот начал аварийное снижение и включил автопилот, который перед этим отключился из-за того, что КВС задел штурвал. Затем он передал сигнал бедствия, но из-за ветра он не смог услышать ответ от УВД.

Тем временем бортпроводник Огден начал страдать от обморожения и истощения. Ему на помощь пришли ещё два бортпроводника. Несмотря на их усилия, командир выскользнул ещё на несколько сантиметров (через боковое окно было видно его лицо), его глаза были открыты и не моргали, несмотря на сильный ветер. Второй пилот и бортпроводники считали, что командир мёртв, но решили продолжать держать тело, так как опасались, что, если его отпустить, оно может попасть в двигатель № 1 (левый) и вывести его из строя.

После того, как второй пилот начал слышать ответы Лондонского центра УВД, он попросил разрешить посадку в Лондонском аэропорту Гатвик, поскольку пилоту этот аэропорт был очень хорошо известен. Однако ему был предложен аэропорт Саутгемптона, поскольку он находился намного ближе Лондона. В 07:55 UTC рейс BA5390 благополучно приземлился в аэропорту Саутгемптона на взлётную полосу № 2. Аварийная эвакуация не проводилась, пассажиры покинули самолёт через обычные выходы. Ланкастера подняли в кабину и на носилках эвакуировали из самолёта.

КВС Ланкастер был срочно доставлен в Генеральный госпиталь Саутгемптона. У него были диагностированы обморожение, синяки, а также переломы правой руки, пальца на левой руке и правого запястья. У бортпроводника Найджела Огдена были вывихнуто плечо, обморожено лицо и левый глаз. Все остальные 85 человек — пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Через 5 месяцев после аварии Ланкастер снова сел за штурвал самолёта. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet.

Окончательный отчёт расследования AAIB был опубликован 1 февраля 1992 года.

Следователи установили, что за 27 часов до вылета на самолёт было установлено новое ветровое стекло и этот аварийный рейс был первым после замены. В ходе расследования было установлено, что 84 из 90 болтов, которыми было закреплено стекло, оказались меньшего диаметра, чем требовалось. Разница давления воздуха в кабине самолёта и снаружи во время полёта в итоге и выдавила ветровое стекло наружу.

Остальные болты были правильного диаметра, но короче на 2,5 миллиметра, чем нужно. Выяснилось, что этими болтами было закреплено предыдущее ветровое стекло, которое использовалось в течение четырёх лет.

Кроме того, AAIB пришёл к выводу, что причиной аварии послужила установка неправильных болтов начальником смены базы технического обслуживания авиакомпании British Airways в аэропорту Бирмингема. Это произошло из-за того, что вместо того, чтобы свериться с документацией, он просто взял на складе такие же, как ему показалось, болты, как те, которыми было закреплено предыдущее стекло, при этом он ошибся на один размер. Также AAIB отметил ещё несколько нарушений правил авиакомпании, которые помешали вовремя заметить ошибку, и недостаточный контроль за работой техников со стороны авиакомпании.

В ходе расследования было выпущено восемь рекомендаций по безопасности, направленных на улучшения стандартов безопасности, принятых в British Airways, а также на улучшение подготовки и сертификации технического персонала авиакомпаний и авиадиспетчеров.

  • Второй пилот Аластар Атчисон, а также бортпроводники Найджел Огден и Сьюзан Гиббинс были награждены британским знаком отличия «Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air» [2] .
  • В 1992 году Аластар Атчисон был награждён медалью международной ассоциации пилотов IFALPA «Polaris Award».
Читать еще:  Откосы пвх 600 мм

Номер рейса Править

Номер рейса 5390 больше не используется авиакомпанией British Airways, однако он используется авиакомпанией Envoy Air («дочка» American Eagle Airlines) для код-шеринговых рейсов по маршруту Де-Мойн—Чикаго.

Дальнейшая судьба самолёта Править

BAC 1-11-528FL борт G-BJRT после замены лобового стекла в кабине пилотов продолжил полёты для British Airways. 5 октября 1993 года был куплен авиакомпанией Jaro International, в которой получил б/н YR-JBA и имя Traian Vuia. От неё сдавался в лизинг авиакомпаниям Astan Air (имя Astana, с июля по октябрь 1998 года) и Red Sea Air (имя Asmera, с декабря 1998 года по неизвестную дату 2000 года). В 2001 году Jaro International обанкротилась, лайнер был списан и впоследствии разделан на металлолом.

Инцидент с рейсом 5390 British Airways показан во 2 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии За бортом.

«Ну что, будешь пилотировать?»

«Иномарку» ставили на дальние рейсы. Одним из них был Москва — Гонконг. 22 марта 1994 года 75 человек поднялись на борт A310 с именем «Глинка» — у «Аэрофлота» традиция называть самолеты именами выдающихся личностей, есть и SSJ 100 «Василь Быков». Экипаж состоял из 12 человек: стюарды, а также командир Андрей Данилов, сменный командир Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев. Все они — опытные летчики, которые начинали карьеру на советских самолетах (Ту-134, Як-40, Ил-76), а потом пересели на Airbus.

Рейс ночной: вылет из Шереметьево около 20:40. Лайнер занял высоту в 10 100 метров и летел в крейсерском режиме на автопилоте. Примерно в половине первого ночи по московскому времени, через четыре часа полета, резервный командир Кудринский позовет в кабину своих детей — 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара.

Это, конечно, грубейшее нарушение техники безопасности. В кабине не должно быть посторонних на протяжении всего полета, а покидать рабочее место разрешается только в двух случаях — «для удовлетворения собственных потребностей» (как сказано в документации) либо для исполнения служебных обязанностей, то есть что-то проверить в системах самолета. Также в кабине был еще один пилот — Владимир Макаров, который летел в качестве пассажира.

Ярослав Кудринский предложил своим детям занять свое место слева. Первой в кресло командира села Яна. Как следует из расшифровки бортового самописца, она попросила отрегулировать кресло в верхнее положение, потому как такие кресла, собственно, не рассчитаны на подростков. Этим дело не ограничилось: отец предложил 13-летней дочери поуправлять лайнером с 75 людьми на борту. Непонятно, на что рассчитывал командир: попади запись разговора с фразой «Ну что, Яна, будешь пилотировать?» контролирующему органу — наверняка увольнение было бы самым мягким наказанием.

На первый взгляд странной может показаться реакция Пискарева, второго пилота. Вернее, реакции вообще не последовало: он никак не отреагировал на появление детей в кабине и стремление отца посадить ребят за штурвал. Наверняка дело в иерархии: мол, Кудринский — командир, он знает, что делает, и все держит под контролем. А идти против руководства, особенно когда речь о детях начальника, мало кто осмелится — по крайней мере, в те годы.

Судя по записям переговоров, девочка чувствовала себя некомфортно. Отец будто подталкивал ее к действиям: «Держись за штурвал, держись». Яна, впрочем, просто держит руки на штурвале: изменениями курса на 15 градусов влево-вправо управляет командир, задавая команды автопилоту. Соответственно, все это время автопилот тоже работал. Отклонения штурвала не превышали допустимых значений, при которых электроника отключается. Далее она освободила кресло для Эльдара, сына Ярослава Кудринского. Находившийся в кабине Владимир Макаров (пилот, летевший этим рейсом как пассажир) начал снимать Эльдара на камеру.

Читать еще:  Как утеплить откос входной двери

Георгий Попов летчик — биография

Все члены экипажа пропавшего Ан-26 — сплошь опытные авиаторы. Второй пилот Георгий Попов в 2008 году окончил Ульяновское высшее военно-техническое училище имени Богдана Хмельницкого. С тех пор с небом на долго не разлучался.

По словам краевого главка МЧС, информацию семьям экипажа Ан-26 передает работодатель. Самолет принадлежал ЗАО «Летные проверки и системы». Компания занимается летными проверками наземных средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования. От комментариев представители организации отказались.

Обломки самолета были найдены в 11:30 часов 23 сентября в районе горы Хребтова, высота которой свыше 900 метров. Посадить вертолет возле места крушения не представляется возможным — Ан-26 лежит на холмах в непролазной тайге. Судьба экипажа неизвестна.

— На место крушения самолета нельзя произвести десантирование спасателей. В связи с этим к месту падения самолета выдвигается наземная группировка, — сообщили в пресс-службе главка МЧС РФ по Хабаровскому краю.

Специалисты рассматривают несколько версий катастрофы: ошибка пилотирования и плохие погодные условия. Транспортный СК возбудил уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Изъяты образцы топлива и техническая документация. Расследование держит на контроле прокуратура.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию и приступил к расследованию крушения самолета Ан-26.

Всего в поисковых мероприятиях задействованы почти 140 человек и 35 единиц техники.

Мнение эксперта

Аэрофобия — фобическое тревожное расстройство. Как объясняет психолог Алексей Хидоятов, летать боится каждый третий.

«Бывает временная тревога, а бывает именно расстройство. Конкретно аэрофобия связана с классическим страхом смерти. Человек в воздухе ничего не контролирует. Когда начинается турбулентность, мы все пугаемся: и те, у кого есть аэрофобия, и те, у кого нет. Это нормальное переживание, потому что происходит что-то неизвестное».

Во время авиаперелётов эксперт советует разделять простую тревогу и паническую атаку. Тревога проходит за 15 минут, организм сам с ней борется: «А паническая атака — это состояние, когда весь мир рушится, когда человек не может ничего контролировать, земля уходит из-под ног. А в самолёте, кстати, это происходит буквально».

Способ борьбы с паническими атаками в самолёте: дышать в пакет, пить холодную воду, можно принять успокоительное. При панических атаках нельзя пить алкоголь, он может их усилить.

«Я бы рекомендовал всем, у кого есть проблема с тревогой, классический приём. Задавайте себе вопросы: «где я», «кто я», «что со мной».

Эксперты утверждают, что самолёт не может развалиться в воздухе, выполняя полёт в штатном режиме. Специалисты считают, что Инженеры рассказали, почему не стоит бояться, что самолёт развалится в полёте

Примерно треть народонаселения планеты страдает аэрофобией

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector