Sport-kaliningrad.ru

Спорт Калининград
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Откосы по железным дорогам

Габионы для укрепления железнодорожных путей: характеристики, цена габионов для усиления ж/д путей

Габионные устройства достаточно часто используются в процессе строительства железнодорожных путей.

Их использование дает возможность сократить расходы, осуществляя достаточно значимые задачи, предположим, усилить откосы, которые расположены возле железнодорожных путей.

Экономия финансовых ресурсов не сказывается на качестве выполняемых работ. Габионные конструкции, используемые при укреплении ЖД обеспечивают целый ряд преимуществ вследствие их свойств: гибкости, долговечности, проницаемости для влаги и безвредности для окружающей среды – другие устройства похожие признаки имеют только частично.

Продажу габионов, с помощью которых будет проводиться усиление откосов ЖД в Москве, и регионах осуществляет фирма «Нова ГЕОМАТЕРИАЛЫ». Эта компания на протяжении 7 лет обеспечивает поставку габионов железным дорогам России и ближнего зарубежья.

Оформить заявку на приобретение габионных конструкций для ЖД можно по телефонному номеру 8-465-150-29-54, либо выбрав обратный звонок на портале фирмы.

Трасса, план и продольный профиль пути

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы

Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.
К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.
Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.
Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 8. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, на­зывается основной площадкой. На однопутных линиях основная пло­щадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных — форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки спо­собствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

Читать еще:  Как заделывают откосы входной двери

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двух­путных линиях — на 4,1 м, а на трехпутных — на 9,1 м).
Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием — подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси.
Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотводных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне — только с нагорной стороны.
Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.
Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, а с противоположной стороны — не менее 3 м. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02 . 0,04.
Типовой поперечный профиль выемки приведен на рис.9. Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках создают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они характеризуются следующими минимальными значениями параметров: глубина 0,6 м, ширина (по дну) 0,4 м и про­дольный уклон дна 0,002.
Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.

В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условияхиз металла.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установлен­ной для данного участка.

Читать еще:  Откос котлована глубиной 1 метр

Канатчиково

Главной особенностью Канатчиково является то, что это ближайшая станция к самому сердцу столицы — расстояние от нее до Кремля составляет всего 5 километров.

На станции сохранились двухэтажный вокзал, два жилых дома 2-го и 3-го типов, заброшенная путейская полуказарма и пост центрального управления стрелками и сигналами.

На здании вокзала, прямо над входом, до сих пор можно заметить архаичную табличку с надписью «Надъ уровнемъ моря 66,30 саж.», которая, как и само сооружение, осталась нетронутой.

В таком же, практически первозданном виде сохранился и станционный домик. А вот будка централизации в Канатчиковском проезде претерпела сильные изменения: крышу здания поменяли, а само строение обшили пластиком. Стоящие рядом магазин автозапчастей и шиномонтаж и вовсе скрыли историческое здание от лишних глаз.

Стоит также отметить, что от станции Канатчиково начинается самый длинный в столице автомобильно-железнодорожный тоннель — ж/д пути уходят в трехъярусный Гагаринский тоннель под площадью Гагарина и тянутся под землей на расстоянии почти в километр.

Фото: m24.ru/ Игорь Иванко

Обеспечим транспортировку любых грузов транспортом

Заказывайте в Москве железнодорожные перевозки у опытных специалистов. Для любых грузов промышленного сегмента наши специалисты смогут организовать перевозку железнодорожным транспортом в кратчайшие сроки. Железнодорожные грузоперевозки – это доставка, при которой строго соблюдаются сроки правила погрузки и крепления грузов,поэтому железнодорожные грузоперевозки пользуются значительной популярностью.

  • погрузка и разгрузка, как на складе грузоотправителя, так и в месте назначения.
  • доставка груза автотранспортом от склада до станции отправки;
  • такелажные работы;
  • консолидация и складское хранение грузов;
  • дополнительная маркировка и транспортная упаковка груза;
  • экспедирование;
  • страхование груза на выгодных условиях;
  • отслеживание дислокации груза и информирование клиентов о прибытии и выдаче грузополучателю.

Мы готовы решить задачи любой степени сложности при организации перевозок. Негабаритный и другой груз будет доставлен по оптимальному маршруту. Жд перевозка является наилучшим выбором, если вы заинтересованы в надежности доставки. Предлагая доставку ж/д транспортом, мы также готовы обеспечить следующее:

  • погрузочно-разгрузочные работы на любом этапе перевозки;
  • транспортировку автотранспортом от склада отправителя до железной дороги и до склада получателя;
  • консолидацию и складское хранение грузов;
  • дополнительную транспортную упаковку и маркировку;
  • оформление страховки и пр.

Выбирайте железнодорожный способ транспортировки имущества. Специалисты нашей компании имеют большой опыт и компетенции в решении сложных задач с такими грузами: оборудование, емкости, строительные грузы и конструкции, тяжелая и специальная техника. Грузовые платформы, вагоны, используемые нами при перевозке, гарантируют сохранность. Выбирайте для заказа грузоперевозок наиболее удобный способ!

Обращаем внимание:

В расчёт приняты грузы, описываемые действующими Техническими условиями погрузки и крепления грузов!

Для определения точной сметы перевозки необходимо обратиться за коммерческим предложением к персональным менеджерам по телефону +7(495)232-39-89 или отправить запрос на welcome@stogruz.ru.

Транспортно-логистическая компания «СТОГРУЗ» предлагает Вам также следующие услуги грузоперевозок:

Необходимость ограничений

Внешняя схожесть понятий, связанных с охранной территорией железной дороги, привела к распространенному заблуждению о существовании единого норматива удаленности от железнодорожных путей.

Однако в реальности есть определенные расхождения в понятии охранной территории, обусловленные местом дислокации, количеством путей, необходимостью предотвращения потенциальных рисков.

Охранная зона железнодорожных путей, в любом обозначении, употребляемом в нормативных документах, – не что иное, как необходимые меры предосторожности. Они предпринимаются для беспроблемного параллельного существования специфического железнодорожного транспорта, сооружений и построек для его функционирования с другими зданиями и зонами, необходимыми человеку.

В таблице ниже можно увидеть, каким должно быть расстояние от различных объектов согласно нормам.

ПостройкиРасстояние от ж/д
Забор, дом, гаражНе менее 100 м
Автомобильные дороги, стоянки автомобилей, склады и учреждения коммунально-бытового назначения, садовые участкиНе менее 50 м

Практика установления таких охранных зон на железной дороге – распространенное явление в правовом поле любого цивилизованного государства.

Ее необходимость доказана многолетним опытом, демонстрирующим вопиющие факты антропогенного воздействия на сооружения и оборудование охранной железнодорожной зоны, разрушения в результате техногенных катастроф или природных, климатических явлений и процессов.

Необходимость фиксации охранных территорий железной дороги неоднократно приводила к появлению соответствующих статей в кодексах и федеральных законах. Наглядный пример тому – Земельный кодекс РФ.

Последняя попытка, предпринятая в 2018 г., была проделана для закрепления за арендаторами или собственниками земельных наделов в районе железной дороги. Речь идет о правообладании земельным участком, по которому проходит защитная (охранная) зона сооружения или оборудования, включенного в реестр объектов, для которых подобная мера является насущной потребностью.

Читать еще:  Арочный проем с откосами

Подобные шаги были предприняты и ранее. В частности, в соответствующей статье Земельного кодекса (касаемо железной дороги), в Приказе от 30.08.2013, в специально разработанных правилах и нормах от специалистов различного профиля.

Рассмотрим наиболее важные из них:

  1. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и СанПиН 2.5.083-96 служат основанием для определения уровня загрязненности воздуха в охранной зоне прохождения паровоза или соблюдения санитарных требований к практической эксплуатации путей вагонов и других составляющих поезда. Есть нормы освещенности, вентиляции, обеспыливания, противоэпидемиологической защиты, нагревания и охлаждения, количества постельного белья и прочего.
  2. Приказ Министерства транспорта России № 126 в 2008 г. был издан для утверждения определенных норм отвода железных дорог и установления на РЖД специальных охранных зон для каждого типа участков. Примерно такие же нормативы действуют в странах СНГ. Например, в Республике Беларусь и Казахстане.
  3. СНиП 2.07.01-89, сейчас рассматриваемый как СП 42.13330.2011. Редакция старого советского СНиП, неоднократно переработанного и дополненного в соответствии с современными реалиями, определяет нормы расстояний от железной дороги в населенных пунктах. Целью его разработки было обеспечение двух важных направлений – безопасности людей и зданий и защиты сооружений и железнодорожных составов, находящихся в охранной зоне. Для актуализированной редакции СНиП (СП) был применен практический опыт европейских сетей, ФЗ № 261 «Об энергосбережении» и ФЗ № 123 «О противопожарных мерах безопасности».

Единого специального норматива для всех охранных зон и мест прохождения поезда не существует. Он рассчитывается при проектировании железнодорожных сетей и линий.

Сколько метров должно быть в каждую сторону от железной дороги, решается в соответствии с рельефом местности, территорией населенного пункта или сельхозугодий, охранных зон специального назначения. Имеет значение и стоимость отчуждаемого участка, а также категория железной дороги и многое другое.

Тоннель

Тоннели, как и мосты, люди научились строить давно, ещё в период древних цивилизаций. Если в средние века людьми вырубались тоннели в скальных породах гор, и они в основном предназначались для военных целей, то англичане предложили миру и возвели первый тоннель на железной дороге по маршруту Манчестер – Ливерпуль 1830 году. В дальнейшем для сокращения времени строительства подобных сооружений, горняки стали применять динамит, пироксилин и первые бурильные машины.

Примечательность Симплонского альпийского железнодорожного тоннеля заключается в первую очередь в том, что он был построен за сравнительно короткое время, всего за восемь, лет. Его протяжённость составляет 19803 метров и связывает итальянский город Домодоссол со швейцарским городом Бриг.

Этот железнодорожный тоннель располагается на дороге, на которой трудится знаменитый «Восточный экспресс» по маршруту «Стамбул – Париж». 10.05.1910 года Симплонский альпийский железнодорожный тоннель был тожественно открыт в городе Бриге. На этом мероприятии присутствовал президент Швейцарской конфедерации Людвиг Форрер и итальянский король Виктор Эммануил Третий. Строительство одного из больших тоннелей осуществлял генеральный подрядчик — фирма «Hugo von Kager» и «Hermann, Haustler». Спустя двенадцать лет началась эксплуатация второй параллельной тоннельной колеи, с длиной, равной 19824 метрам. Второй тоннель находится рядом с первым сооружением.

Строительство первого железнодорожного тоннеля в Российской империи было завершено в местечке под городом Ковно в 1862 году. Длина данного сооружения равна значению – 1280 метров. За первым тоннелем стали строиться следующие тоннели на железных дорогах Крыма, Кавказа и Урала. Именно создание железнодорожных тоннелей дало толчок значительному развитию тоннелестроения на территории СССР.

Железнодорожная эстакада представляет собой искусственное сооружение. Её основное предназначение заключается в облегчении разгрузочно-погрузочных работ. Другое направление – это применение данного инженерного сооружения состоит в обеспечении проведения наливных и сливных операций с нефтяными продуктами и грузовые операции с сыпучими материалами.

Порядок работы с тормозными башмаками

До работы с железнодорожными тормозными башмаками допускается исключительно персонал, прошедший соответствующую подготовку и инструктаж. Это составители поездов, работники станций, полустанков, дистанций пути. Тормозные башмаки хранятся в специальных устройствах, вблизи железнодорожного полотна. Во избежание хищения или несанкционированного их применения, хранилища в обязательном порядке запираются на замок, ключ от которого должен находиться у сотрудника, ответственного за их использование. Например: у дежурного по станции, составителя поездов и так далее.

Для фиксации вагонов состава при аварийной остановке, тормозными башмаками оснащается и подвижной состав. Они крепятся на боковой раме колёсной тележки вагона при помощи особого приспособления – подвески тормозного башмака. Согласно установленным на ж/д правилам, эксплуатация тормозного башмака не допускается, если:

  • На нём отсутствует маркировка или клеймение.
  • Отсутствует ручка для переноски.
  • На поверхности имеются трещины и сколы.
  • Полоз («язык») расплющен или деформирован вследствие предыдущего применения.
  • Изношены или повреждены боковые бортики, удерживающие башмак на полотне рельса.

На объектах, где высока вероятность возникновения пожаров (например, предприятия нефтегазового комплекса) запрещается использовать тормозные башмаки из стали. Во время остановки движущегося состава, при скольжении стального полоза по рельсу, возможно появление искр. А это чревато возникновением пожара или взрыва. В подобных условиях разрешается применять башмаки, изготовленные из цветных металлов – дюралюминия, бронзы, латуни. Эти сплавы исключают появления искр при остановке вагонов о тормозящее устройство.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector