Sport-kaliningrad.ru

Спорт Калининград
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Откос с жд путями

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная горячая линия юридической помощи

  • Энциклопедия ипотеки
  • Кодексы
  • Законы
  • Формы документов
  • Бесплатная консультация
  • Правовая энциклопедия
  • Новости
  • О проекте
Бесплатная консультация
Навигация
Федеральное законодательство
  • Конституция
  • Кодексы
  • Законы

Действия

  • Главная
  • РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО «РЖД» от 09.09.2009 N 1871р «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ЛИНЕЙНО-КАБЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ И КАБЕЛЬНОЙ КАНАЛИЗАЦИИ ОАО «РЖД»

3.5.12. Рытье траншей и котлованов, укладка кабеля в траншеи при ремонте линейно-кабельных сооружений должны выполняться только по утвержденным чертежам. На чертежах должны быть указаны все подземные сооружения, расположенные вдоль трассы линии связи или пересекающие ее в пределах рабочей зоны (силовые кабели, кабели связи, газопроводы, нефтепроводы, водопровод, канализация).

3.5.13. До начала работ ответственный за производство работ обязан провести с членами бригады целевой инструктаж о мерах безопасности при выполнении работ в конкретных условиях, показать места прохождения подземных коммуникаций по чертежам и на местности, обозначить границы, в которых можно применять только ручные работы без ударных инструментов.

Непосредственно на местности устанавливаются знаки, указывающие места расположения подземных коммуникаций, при необходимости знаки ограждения места работ.

3.5.14. Если подземные коммуникации проходят параллельно проектируемой трассе, то шурфы роются перпендикулярно к оси проектируемой трассы через каждые 20 м. Длина каждого шурфа должна превышать ширину проектируемой траншеи с каждой стороны не менее чем на 0,3 м.

3.5.15. Глубина шурфов, если искомое сооружение не обнаруживается, должна превышать на 0,2 м глубину проектируемой траншеи.

3.5.16. Шурфы, котлованы, траншеи, ямы, разрабатываемые в местах движения транспорта и пешеходов, должны ограждаться щитами с предупредительными надписями, а в ночное время с сигнальным освещением. Проходы через траншеи должны быть оборудованы мостками с перилами.

3.5.17. При разработке грунта работники должны знать, что разработка грунта в выемках с вертикальными стенками без крепления допускается на глубину не более:

— 1 м — в насыпных песчаных и крупнообломочных грунтах;

— 1,25 м — в супесях;

— 1,5 м — в суглинках и глинах.

При разработке траншей под путями стенки траншей следует укреплять горизонтально расположенными досками с вертикальными стойками и поперечными распорками, закрепленными на стояках сверху и снизу деревянными клиньями. Стенки траншей могут также укрепляться с применением инвентарной деревянной или металлической крепи.

В грунтах нормальной влажности для крепления следует применять доски толщиной не менее 40 мм, а в грунтах повышенной влажности — не менее 50 мм. Если глубина выемок достигает большей глубины, то необходимо ставить крепления стенок выемок или делать откосы.

3.5.18. При установке креплений стенок в выемках грунта работник должен:

а) установить верхнюю часть крепления выше бровки выемки не менее чем на 0,15 м;

б) устанавливать крепления следует в направлении сверху вниз по мере разработки выемки на глубину не более 0,5 м;

в) стойки креплений следует устанавливать не реже чем через каждые 1,5 м;

г) распорки креплений следует размещать одну от другой по вертикали на расстоянии не более 1 м, на концы распорок (сверху и снизу) закреплять фиксирующие бобышки.

3.5.19. В грунтах естественной влажности, кроме песчаных, толщина досок должна быть не менее 40 мм, а зазоры между досками — не более 0,15 м. В грунтах повышенной влажности и в сыпучих грунтах толщина досок должна быть не менее 50 мм, доски должны располагаться без зазоров.

3.5.20. В случае образования обвалов или обрушений грунта это место после установки крепления следует засыпать грунтом.

3.5.21. При сильном притоке грунтовых вод или наличии водонасыщенных расплывающихся грунтов (плывунов) необходимо устраивать искусственное водопонижение или шпунтовое крепление. Шпунт следует забивать в водонепроницаемый грунт на глубину, указанную в паспорте крепления, но не менее 0,75 м.

3.5.22. Разборку грунта в выемках следует осуществлять послойно, не допускается производить эти работы «подкопом», с образованием «козырьков».

3.5.23. При рытье котлованов ручным способом работники, находящиеся в котловане, должны быть снабжены спасательными поясами с прикрепленными к ним страховочными веревками. На поверхности должны находиться не менее двух работников, готовых в случае опасности немедленно оказать им помощь.

3.5.24. Во время работы руководитель или бригадир обязаны постоянно вести наблюдение за состоянием откосов котлованов, принимая в необходимых случаях меры для предотвращения самопроизвольных обвалов.

3.5.25. При использовании земляных машин для разработки грунта работникам запрещается находиться или выполнять какие-либо работы в зоне действия экскаватора на расстоянии менее 10 м от места действия его ковша. Очищать ковш от налипшего грунта необходимо только при опущенном положении ковша.

3.5.26. Погрузка грунта в автосамосвалы должна осуществляться со стороны заднего или бокового борта.

Читать еще:  Как содрать краску с откосов

3.5.27. Запрещается нахождение людей между землеройной машиной и транспортным средством.

3.5.28. Разборку креплений стенок в выемках котлованов и траншей следует производить в направлении снизу вверх по мере засыпки траншеи или котлована грунтом.

3.5.29. В грунтах естественной влажности допускается одновременное удаление креплений не более чем на 0,5 м (трех досок) по высоте, а в грунтах повышенной влажности и сыпучих грунтах — не более 0,2 м (одной доски). При удалении досок следует соответственно переставлять распорки по мере установки новых. В случаях, когда разборка креплений может повлечь за собой деформацию сооружений, крепление следует частично или полностью оставлять в грунте.

3.5.30. В зимнее время разработку грунта, за исключением сухого песчаного, можно вести с вертикальными стенками без креплений на всю глубину их промерзания. При работах ниже уровня промерзания должно производиться крепление.

3.5.31. Разработку сухих песчаных грунтов независимо от их промерзания следует вести с откосами или с устройством креплений.

3.5.32. В котлованах и траншеях, разработка которых начата в условиях мерзлого грунта как без креплений, так и с креплениями вертикальных стенок, при продолжении работ в условиях плюсовой температуры должны стены быть соответственно укреплены или дополнительно укреплены.

3.5.33. При механическом рыхлении мерзлого грунта (клин-молотом, шар-молотом) работник должен находиться на расстоянии не менее 20 м от места рыхления.

3.5.34. При отогревании грунта с помощью горячей воды или пара должны быть приняты меры предосторожности против ожогов.

3.5.35. На станциях и в населенных пунктах вне полосы отвода железных дорог незасыпанные траншеи и котлованы должны ограждаться щитами с предупреждающими надписями и знаками или охраняться специально выделенными лицами. В ночное время на ограждении должно быть сигнальное освещение. Для перехода через траншеи необходимо сооружать мостики шириной не менее 0,6 м с перилами высотой не менее 1 м.

Этапы установки рельсовых страховочных пакетов

Страховочные рельсовые пакеты при ГНБ через железную дорогу устанавливаются в соответствии с актом выбора места работ. Документ подписывается представителями подрядной компании и ответственными лицами от оператора железной дороги. Представители РЖД сообщают подрядчику технические условия, на основе которых выполняются геологические и геодезические изыскания. На базе полученной информации составляется проектная документация на бурение канала и монтаж защиты, которая проходит согласование с представителями ОАО “РЖД”.

При оформлении документации производится топографическая съемка местности в масштабе не ниже 1:500, съемка осуществляется в обе стороны от створа на расстоянии 50 м. Полученные данные привязываются к географическим и железнодорожным координатам. Затем строится геологический поперечный профиль участка железной дороги с учетом существующих каналов отвода воды и имеющихся сооружений для снижения деформации насыпи.

По бокам от железнодорожной ветки бурятся вертикальные каналы (глубина на 2000 мм ниже уровня залегания защитного канала для отвода воды). На основе полученных данных производится определение толщины стенки защитной трубы. При определении толщины учитываются климатические условия и вероятность вспучивания грунта в весенний период. Конструкция канала не должна нарушать целостность железнодорожного пути при таянии снега или во время затяжных дождей.

После утверждения пакета документации представители ОАО “РЖД” оформляют акт, позволяющий вести буровые работы под полотном. Одновременно требуется заключить договор с ОАО “РЖД” о проведении технического надзора за ходом выполнения работ. После монтажа страховочных элементов осуществляется бурение магистрали, после чего защитная конструкция снимается. Затем подрядчик восстанавливает целостность балластной насыпи под железнодорожными путями, а сотрудники ОАО “РЖД” обеспечивают ввод участка в эксплуатацию в нормальном режиме.

Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) на ж/д магистралях

Устройства СЦБ регулируют движение подвижного состава на станциях и перегонах. Современные устройства СЦБ состоят из:

    1. АБ — автоблокировки;
    2. АЛС – автоматической локомотивной сигнализации на перегонах;
    3. ЭЦ – устройств электрической централизации на станциях.
    4. РПБ – релейной путевой блокировки, используемой на мало загруженных участках подъездного пути жд.

Приборы устройств сигнализации, блокировки и централизации состоят из такого оборудования: электрожезловой системы, путевой блокировки, централизации сигналов и стрелочных переводов, устройств телемеханики и автоматики сортировочных точек, авторегулировки движения подвижного состава и ограждающий устройств на жд переездах.

Наш адрес: 344004, Россия, г. Ростов-на-Дону, ул.Разина, 8, комната 6
Телефон: 8 (863) 200 84 82 E-mail: transput15@mail.ru

Почтовый адрес: 344004, Россия, г. Ростов-на-Дону, а/я 6454

Схемы стрелочных переводов и глухих пересечений

а. Одиночные обыкновенные стрелочные переводы укладываются повсеместно, на всех дорогах мира. Симметричные — имеют также большое распространение и укладываются чаще всего в сортировочных парках. Намного реже используются стрелочные переводы односторонней кривизны, укладывающиеся в кривых, а несимметричные – в стеснённых условиях.

б. Двойные стрелочные переводы разветвляют ж/д путь на три направления, которые могут быть разносторонними и односторонними.

Читать еще:  Устойчивость откосов с грузом

в. Перекрёстные стрелочные переводы используются при пересечении двух путей в одной плоскости. Такие СП чаще всего применяются на станциях, при стеснённых условиях. Данные СП могут быть одиночными и двойными. Совмещённые СП используются при переходах с одной ширины колеи на другую, состав по таким СП имеет возможность проходить и с широкой, и с узкой колеёй.

г. Глухие пересечения являются конструкциями взаимного пересечения двух железнодорожных путей в одном уровне (плоскости). Различают прямоугольные, косоугольные и кривые глухие пересечения. Ширина пересекающихся путей может быть различной.

Основной из характеристик СП является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани её сердечника. Марка крестовины (марка перевода) – тангенс её угла.

Для определения марки СП нужно разделить длину крестовины (расстояние, измеренное от математического центра до хвоста) на ширину крестовины в хвосте (АД).

На ж/д путях РФ в основном применяют стрелочные переводы марок 1/11, 1/9, 1/6. При необходимости обеспечения высоких скоростей движения поезда по боковому пути применяют более пологие марки — 1/18, 1/22.

При движении по стрелочному переводу различают:

  • Пошёрстное направление – движение поезда по направлению от крестовины к остряку СП;
  • Противошёрстное – движение от остряка к крестовине;

Соединения путей – комбинации укладки СП, позволяющие создавать различные путевые схемы. Они подразделяются на:

а. Стрелочные улицы – используются для устройства на станциях парков путей. Различают как оконченные (по концам устраиваемых парков), так и серединные (внутри парков) стрелочные улицы. В основном, они разбиваются под углом крестовин стрелочных переводов, но для уменьшения длины парков применяют веерные, сокращённые и другие стрелочные улицы;

б. Съезды – служат для соединения двух соседних путей. Они могут быть сопряжёнными круговыми кривыми, сокращёнными, но в основном устраиваются нормальные (соединительная часть которых прямолинейна); Сплетения путей устраивают на участках с двумя путями, или с условием невозможности укладки двух отдельных путей при наличии устройств (путепроводов, мостов).

в. Поворотные устройства – устраиваются для разворота пути следования поездов на 180 о ;

На промышленном транспорте главной особенностью и основным требованием соединений путей является компактность размещения транспортных коммуникаций, поэтому путевые схемы должны занимать минимальную площадь.

Проектные и эксплуатационные нормы габаритов

Проектные и эксплуатационные нормы габаритов С и Сп, увеличения расстояния между осями смежных путей в кривых участках и нормы увеличения расстояний от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов приведены в отдельных указаниях по применению габаритов приближения строений.

Степень безопасности пассажиров и обслуживающего персонала характеризуют четыре класса габаритной проходимости путей, расстояние между осями которых в мм:

Рассмотрим примеры расчета ширины междупутий на станциях.

Пример 1. Определим минимальную ширину междупутья при размещении на нем высокой пассажирской платформы шириной b1 = 4 м.

Согласно габариту приближения строений высокие платформы должны отстоять от оси пути на расстояния b2 = 1920 мм. Следовательно, emin = b1 + 2b2 = 4000 + 2·1920 = 7840 мм.

Пример 2. Определим минимальную ширину междупутья на путях пассажирской технической станции для возможности проезда по нему автомобиля и безопасного нахождения работников станции.

Ширина междупутья еmin складывается из ширины габарита подвижного состава 1-Т b3 = 3400 мм, а с учетом выступающих частей (поручней, подлокотников, козырьков для стока воды и других) – 3600 мм, ширины автомобиля (учитывая возможные его колебания и отклонения от прямолинейного направления движения) b4 = 3000 мм, необходимого пространства для нахождения человека в зимней одежде b5 = 650 мм и возможного смещения в сторону междупутья колес подвижного состава, перекоса кузова и нарушения правильного положения осей пути b6=160 мм:

emin = b3 + b4 + b5 + 2b6 = 3600 + 3000 + 650 + 2·160 = 7570 мм.

Пример 3. Определим максимально допускаемую ширину b1 верха штабеля щебня, выгруженного на междупутье главных путей е = 5000 мм, на уровне на 200 мм выше верха головки рельса.

Решение. Согласно габариту С откос щебня должен отстоять от оси пути на уровне верха головки рельса не менее чем на 1425 мм, крутизна откоса 1 : 1. Искомая величина b1 = e – 2b2 = 5000 – 2(1425 + 200) = 1750 мм.

Путь метрополитена

Путь метрополитена состоит из нижнего и верхнего строений. Нижним строением пути в тоннеле служит бетонное основание или нижняя часть обделки тоннеля, а на наземных участках — земляное полотно, искусственные сооружения: мосты, эстакады, трубы, путепроводы, подпорные стены и другие сооружения, обеспечивающие прочность и устойчивость земляного полотна. К верхнему строению пути относятся рельсы, рельсовые скрепления (в том числе и противоугоны), шпалы, балласт или путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.

Читать еще:  Планка для откосов аквилон

Нижнее строение пути

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями служит непрерывной опорой для верхнего строения пути метрополитена на линиях проходящих на наземных участках, то есть на поверхности. Так как земная поверхность имеет неровности, то для устройства рельсового пути в пониженных местах сделаны насыпи, а в повышенных местах — выемки с необходимыми водоотводами и укрепительными сооружениями. В результате соответствующих работ с грунтом земную поверхность приводят в состояние, позволяющее уложить верхнее строение пути с требуемой пологостью уклонов и плавностью поворотов. В местах пересечения пути с городскими улицами, реками сооружены эстакады, мосты и трубы. В необходимых местах сделаны подпорные стены. Постоянная надёжная устойчивость, прочность и долговечность являются основными требованиями к земляному полотну.

Чтобы земляное полотно не получало больших и неравномерных остаточных деформаций под действием нагрузок и самых неблагоприятных атмосферных и других факторов, его сооружают из мало деформирующихся грунтов, которые надлежащим образом профилируют и уплотняют. В значительной степени устойчивость и прочность земляного полотна зависит от наличия и исправности водоотводных сооружений, устройством которых стремятся к всемерному уменьшению проникновения воды в земляное полотно. Для отвода поверхностных вод от земляного полотна устраивают водоотводные лотки, кюветы, нагорные и другие канавы; земляному полотну придают форму, обеспечивающую быстрый сток воды с него в водоотводы; в отдельных местах принимают меры по регулированию поверхностного стока, понижению уровня грунтовых вод. В тоннелях также недопустим застой воды, так как увлажнение путевого бетона и шпал вызывает загнивание древесины, опасное разрушение (коррозию) ответственных металлических деталей пути и другие нежелательные явления. Отвод воды из тоннеля осуществляется системой продольных и поперечных лотков и труб, насосного оборудования. Нижнее строение пути в тоннелях имеет различную конструкцию. В круглых тоннелях ранней постройки для укладки пути устраивалась площадка из бетона с малым содержанием цемента, т.е из тощего бетона; устроенная таким образом площадка получила название бетонного основания. В последнее время нижняя часть обделки круглых тоннелей делается плоской, что позволяет укладывать путь без предварительной подготовки его основания. В прямоугольных тоннелях основанием пути является нижняя плоская часть обделки.

Верхнее строение пути

Все элементы верхнего строения пути (ВСП) в целом образуют единую конструкцию, предназначенную для непосредственного восприятия воздействия колёс подвижного состава и передачи этого воздействия на нижнее строение пути. Рельсы и стрелочные переводы, кроме того, обеспечивают соответствующие направление движение подвижного состава. Все элементы верхнего строения пути взаимосвязаны, так как работа каждого элемента связана с состоянием и положением других элементов. На верхнее строение действуют следующие силы:

  • вертикальные силы от колёс подвижного состава;
  • боковые силы от колёс подвижного состава при повороте его в кривых и при вилянии (поперечном смещении в колее на прямых);
  • продольные силы от колёс вагонов, а также от торможения;
    • продольные силы угона пути;
  • продольные сжимающие или растягивающие силы, возникающие при изменении температуры по сравнению с той, при которой укладывались и закреплялись рельсы.

Верхнее строение пути наземных участков, кроме того, подвергается воздействию солнца, дождя, снега, ветра, мороза. В инженерных конструкциях, как правило, стремятся к тому, чтобы нагрузки на них вызывали только упругие деформации, то есть, чтобы после прекращения действия нагрузок конструкция возвращалась к прежнему виду и размерам. Особенностью верхнего строения пути является то, что основные элементы его работают с небольшой перегрузкой, вследствие чего в них медленно возникают остаточные деформации (в рельсах — механический износ и изменение кристаллической решётки металла; в [Шпала|шпалах]] — механический износ под подкладками и в зоне скреплений; в балластном слое — неравномерные осадки под шпалами в отдельных местах и общее погружение в балластном слое рельсо-шпальной решётки под воздействием поездов). Таким образом, верхнее строение пути работает в весьма сложных условиях, поэтому требует неослабного контроля за его состоянием, чёткой организации текущего содержания и своевременного ремонта пути.

На трамвае подрельсовые основания иногда относят к нижнему строению пути.

Типы верхнего строения пути

На метрополитене применены следующие типы верхнего строения пути.

Приемка и транспортировка

Приемка щебня по качеству производится непосредственно у производителя. Ежедневно проверяются:

  • состав зерна;
  • удельный вес слабых пород;
  • наличие глины.

Контроль остальных параметров производится периодически. Например, количество лещадного камня проверяют каждые десять дней, а марку морозоустойчивости – только раз в год.

Единственное требование к хранению щебня – это защита от загрязнений землей и мусором. Для этого достаточно использовать обычную площадку. Перевозится камень навалом в любом приспособленном для этого транспорте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector